Xếp dỡ hàng hóa tại Tân Cảng Sài Gòn. (Ảnh minh họa Lê Anh)
Những con số tích cực
Phát biểu tại hội nghị, ông Trịnh Thế Cường, Trưởng phòng Vận tải và Dịch vụ hàng hải thuộc Cục Hàng hải, cho biết việc phân luồng hàng hóa đã được triển khai và đạt hiệu quả rõ rệt, với tỷ trọng hàng container thông qua cảng biển TPHCM so với toàn cụm cảng số 5 giảm từ 82% vào năm 2013 xuống còn 66,1% vào năm 2017, còn tỷ lệ này của các cảng CM-TV tăng từ 17,8% lên 28,6% trong cùng giai đoạn. Tỷ lệ tăng trưởng hàng container tại các cảng TPHCM cũng đã giảm từ mức 15-20% mỗi năm xuống chỉ còn một con số: năm 2016 là gần 6%, năm 2018 là 8%.
Chi tiết hơn, ông Nguyễn Năng Toàn, Phó tổng giám đốc Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn (TCSG), cho biết trong sáu tháng đầu năm 2019, sản lượng làm hàng tại cảng Cát Lái dù tăng 8,3%, nhưng sản lượng chuyển tải cho các cảng Cái Mép, Hiệp Phước lại giảm 16%, tức là lượng hàng xuất nhập khẩu tại Cái Mép thông qua cảng Cát Lái đã giảm.
Lượng hàng giao nhận bằng đường thủy tại cảng Cát Lái cũng tăng 2,5 điểm phần trăm (từ 7,9% lên 10,4%), con số này cho thấy vận tải thủy nội địa đã “gánh” bớt lượng hàng tại cảng Cát Lái, giảm áp lực giao thông đường bộ lên những con đường xung quanh cảng container lớn nhất Việt Nam.
Đó hiển nhiên là những con số tích cực.
Nhưng không tích cực tuyệt đối
Nếu chúng ta chỉ đánh giá các phương án phân luồng trên khía cạnh làm giảm ách tắc tại khu vực xung quanh cảng Cát Lái, thì những con số được báo cáo thực sự tích cực.
Còn xét mục đích chính của phương án là điều tiết hàng hóa giữa cảng Cát Lái và các bến cảng khác trong khu vực, vẫn còn nhiều điều cần làm ở phía trước.
Điểm đầu tiên, cần ghi nhận rằng, một trong những mục tiêu của các bên khi đưa ra phương án điều tiết hàng hóa là đưa hàng về các bến cảng ở CM-TV, và mục tiêu này đã không ghi điểm ấn tượng. Báo cáo của TCSG cho biết sản lượng làm hàng trong năm 2018 của các cảng Tân Cảng Hiệp Phước và SP-ITC tăng lần lượt 95,2% và 190% so với năm 2017, cả hai cảng này đều nằm tại TPHCM.
Trong khi đó, mặc dù sản lượng thông qua các cảng ở CM-TV được ghi nhận là tăng 21% trong năm 2018 (theo số liệu của Hiệp hội Cảng biển Việt Nam) và tăng đến 28% trong sáu tháng đầu năm 2019 (theo TCSG), thì số tuyến dịch vụ tại CM-TV hầu như không có biến động lớn. Lượng hàng tăng trưởng tại CM-TV là lượng hàng tăng trưởng tự nhiên khi các hãng tàu đã liên tục gia tăng kích cỡ của các con tàu cập tại đây và lượng hàng xuất đi Mỹ từ Việt Nam đã tăng trưởng mạnh kể từ khi thương chiến Mỹ - Trung bắt đầu.
Như vậy, lượng hàng hóa được dịch chuyển ra khỏi Cát Lái và làm cho bến cảng này trở nên thông thoáng hơn chủ yếu là dịch chuyển ra các cảng khác ở TPHCM, và áp lực giao thông lên khu vực TPHCM chỉ được phân tán một phần ra khu cảng Hiệp Phước ở huyện Nhà Bè, còn luồng hàng chuyển ra cảng container quốc tế (SP-ITC) thì không làm giảm áp lực cho Cát Lái đáng kể, bởi lượng xe ra vào cảng này cũng sử dụng các con đường mà xe ra vào cảng Cát Lái sử dụng.
Và như vậy thì áp lực giao thông lên hệ thống giao thông TPHCM thực ra hoàn toàn không giảm, nếu không muốn nói là còn tăng lên bởi lượng hàng hóa vẫn tăng lên.
Chặng đường dài phía trước
Tại hội nghị, trong phát biểu khai mạc, Cục trưởng Cục Hàng hải Bùi Thiên Thu tái khẳng định một nội dung đã được đề cập nhiều lần trước đây bởi các cơ quan chức năng và các phương tiện truyền thông cũng đã đưa tin, đó là việc hạn chế hàng hóa vào cảng Cát Lái để hàng hóa dịch chuyển sang CM-TV cũng tương tự như giải pháp hạn chế lượng hàng vào Bangkok để dồn hàng sang Laem Chabang trong giai đoạn cảng Laem Chabang vừa đi vào hoạt động.
Thực chất, phương án mà Cục Hàng hải đưa ra không giống với giải pháp mà người Thái đưa ra. Tại văn bản số 125/CVHH-TTTH ngày 14-3-2018 của Cảng vụ Hàng hải TPHCM, cơ quan chức năng đã đưa ra chủ trương khống chế số chuyến tàu vào cảng Cát Lái ở con số 81 chuyến/tuần và không tăng cỡ tàu với tuyến mới cập cảng Cát Lái.
Mặc dù TCSG đã hoàn toàn thực hiện theo chủ trương này, nhưng do hàng hóa trước đây không được xếp đầy tàu, cộng với việc các hãng tàu liên tục tái cơ cấu các tuyến dịch vụ cũng như liên kết triển khai tuyến dịch vụ hoặc mua chỗ qua lại lẫn nhau, khiến cho lượng hàng hóa qua Cát Lái năm 2018 vẫn tăng, dù ở mức hạn chế hơn so với những năm trước.
Với các hãng tàu muốn tăng cỡ tàu hay mở tuyến dịch vụ mới, thì các hãng vẫn chọn các bến cảng khác ở TPHCM là Tân Cảng Hiệp Phước và SP-ITC mà ít chọn CM-TV. Vào tháng 3-2019, tuyến dịch vụ trực tiếp đi Úc với loại tàu có sức chở trên 2.800 TEU đã cập cảng SP-ITC. Còn ở Tân Cảng Hiệp Phước, các hãng tàu quốc tế như ONE, COSCO, Rizhao Haitong, Taicang đang sử dụng dịch vụ tại đây.
Một khi những chính sách phù hợp được đưa ra song hành với hệ thống hạ tầng dần hoàn thiện, CM-TV sẽ trở thành điểm đến của không chỉ các tuyến hàng hải biển xa như hiện nay, mà cả các tuyến Nội Á cũng sẽ nhiều lên, và áp lực giao thông ở TPHCM sẽ giảm xuống thực chất.
Tại CM-TV thì từ đầu năm 2018 đến nay, chỉ có duy nhất hãng tàu MSC đã dịch chuyển tuyến dịch vụ Nội Á của mình ra cảng SSIT, tuy nhiên đến đầu năm 2019 thì nhóm các hãng ONE/OOCL/Yang Ming đã rút một tuyến dịch vụ khỏi cảng TCIT, khiến cho tổng số tuyến Nội Á tại toàn bộ các cảng ở CM-TV vẫn nằm ở mức quá khiêm tốn so với gần 80 tuyến tại Cát Lái.
Trao đổi với người viết, đại diện một hãng tàu nằm trong tốp 20 thế giới cho biết, do các khách hàng vẫn giữ thói quen giao nhận hàng tại các cảng và các cảng cạn ICD ở TPHCM, nên trong trường hợp dùng tàu lớn cho tuyến Nội Á, các hãng vẫn ưu tiên đưa tàu vào Tân Cảng Hiệp Phước do giá dịch vụ xếp dỡ rẻ hơn(1), phí vận chuyển sà lan rẻ hơn và thời gian vận chuyển hàng từ Hiệp Phước về Cát Lái hay các ICD cũng ngắn hơn so với đi từ CM-TV.
Đại diện cảng CMIT tham dự hội nghị cũng cho biết, hiện nay, CM-TV chưa phải là điểm đến của các tuyến dịch vụ Nội Á, và kiến nghị các biện pháp giảm lệ phí hàng hải, giảm cả mức giá dịch vụ xếp dỡ cho các tàu chạy tuyến Nội Á về ngang với mức giá tại TPHCM. Theo ông, như vậy mới tạo được động lực để các hãng tàu cân nhắc sử dụng CM-TV cho các tuyến dịch vụ Nội Á cũng như tăng khả năng CM-TV trở thành cảng trung chuyển quốc tế như quy hoạch.
Cần hệ sinh thái hỗ trợ cho chủ hàng tại CM-TV
Để thực sự dịch chuyển được lượng hàng hóa sang bến cảng CM-TV, các chính sách được ban hành và điều chỉnh trong thời gian tới cần hướng đến việc tăng cường khả năng thu hút các tuyến dịch vụ Nội Á.
Và không chỉ các vấn đề liên quan đến lệ phí hàng hải hay giá dịch vụ xếp dỡ, một hệ sinh thái để hỗ trợ doanh nghiệp chủ hàng làm thủ tục thông quan trực tiếp tại CM-TV cũng cần được quan tâm. Tại CM-TV hiện nay vẫn chưa có máy soi hải quan hay trung tâm kiểm tra chuyên ngành tập trung như ở Cát Lái. Các dự án tăng cường khả năng kết nối của CM-TV như cao tốc Biên Hòa-Vũng Tàu, cao tốc Bến Lức-Long Thành và cầu Phước An vẫn còn đang trong những giai đoạn triển khai khác nhau.
Một khi những chính sách phù hợp được đưa ra song hành với hệ thống hạ tầng dần hoàn thiện, CM-TV sẽ trở thành điểm đến của không chỉ các tuyến hàng hải biển xa như hiện nay, mà cả các tuyến Nội Á cũng sẽ nhiều lên, và áp lực giao thông ở TPHCM sẽ giảm xuống thực chất.
(1) Theo Thông tư số 54/2018/TT-BGTVT ban hành biểu khung giá dịch vụ hoa tiêu, dịch vụ sử dụng cầu, bến, phao neo, dịch vụ bốc dỡ container và dịch vụ lai dắt tại cảng biển Việt Nam ngày 20/11/2018, giá dịch vụ xếp dỡ container xuất nhập khẩu tại các cảng TPHCM cho container 20’/40’ là 41/62 USD, mức giá tại CM-TV là 52/77 USD.
Theo TBKTSG